Valerij Pavlovics Cskalov (1904. február 2., Vasziljovo [ma Cskalovszk] – 1938. december 15., Moszkva) szovjet berepülő pilóta. Parancsnoka annak a repülőgépnek, amely 1937-ben a világon elsőként hajtott végre leszállás nélküli repülést az Észeki-sarkon át, Moszkva és Vancouver között. Cskalov 1904. február 2-án született a Nyizsnij Novgorod-i terület Vasziljovo falujában, amely ma város, és az ő nevét viseli.

Tanulmányait nem tudta befejezni, mert iskoláját 1918-ban éhínség miatt bezárták. 1919-től repülőgép-szerelőként dolgozott Nyizsnij-Novgorodban. A polgárháború után katonai repülőiskolára járt. 1924-től a vadászrepülőknél szolgált. Rövidesen tapasztalt társait is elképesztette artista-mutatványaival, egy alkalommal a - Néva felett rendkívül alacsonyan ívelő - leningrádi Kirovszkij híd alatt repült át. A bravúr – a dicsőségen túl - pár heti elzárást hozott számára. (A jelenet később a „Valerij Cskalov” c. filmbe is bekerült; a pilóta ott Jevgenyij Boriszenko volt.)

1928-ban előléptették, és Brjanszkba vezényelték át. Itt egy távvezeték alatt átrepülve belegabalyodott a drótokba, emiatt egy év börtönt kapott, és eltávolították a seregből. 1930 végén bocsátottak meg neki, és alkalmazták berepülő pilótaként. Itt minden típusú gépet kipróbálhatott, amit a fiatal szovjet ipar elő tudott állítani. Ne felejtsük el, az első motoros repülés óta (amely amúgy egy percig sem tartott) akkor még 30 év sem telt el! Az aviatika kezdetlegessége és a kiforratlan konstrukciók persze állandó életveszélyt jelentettek. Cskalov egy alkalommal másfél óráig végzett légi akrobatamutatványokat, hogy a beszorult futóművet kiszabadítsa. Eg másik alkalommal ugyanezzel a hibával fél keréken tette le a gépet, jóllehet parancsot kapott a katapultálásra. A korabeli kommentár szerint Cskalov indítéka természetesen az volt, hogy a szovjet emberek szívvel-lélekkel tervezett és készített remekét semmi áron nem szabad tönkretenni, és minden erőnkkel óvni kell, amire a jóságos Sztálin obligát válasza: "Elvtársaink élete fontosabb a gépeknél". A valóság azonban, különösen Cskalov vehemens természetét és Sztálin mentalitását ismerve, inkább úgy festhetett, hogy Cskalov nem szeretett volna szabotázs miatti kivégzés keretében meghalni.

1930. novemberében Moszkvába, egy kutatóintézetbe került. Itt – két év alatt - több, mint 800 berepülést hajtott végre, mintegy 30 repülőgéptípuson. Részt vett egy „anyarepülőgép” tesztelésében is, amely egy öt vadászgépet is szállítani képes nehézbombázó lett volna.    Új műrepülő figurákat talált ki, mint pl. az emelkedő dugóhúzót és a késleltetett orsót.

1933. januárjától a moszkvai Menzsinszkij repülőgépgyár berepülő pilótája volt. A 30-as évek legjobb vadászrepülőgépeit repülhette: a Polikarpov tervezte I-15-ös kétfedelűt és az I-16-os egyfedelűt. Részt vett a VIT-1 és VIT-2 tankvadászok, és a TB-1 és TB-2 nehézbombázók tesztjeiben is.

1935 május 5-én Nyikolaj Polikarpov repülőgéptervező és Valerij Cskalov berepülő pilóta a legjobb vadászrepülőgépek kifejlesztéséért a legmagasabb kormánykitüntetést: Lenin-rendet kapott.

Még 1935-ben Bajdukov pilóta vetette fel Cskalovnak, hogy hajtsanak végre egy SzU-USA repülést az Északi-sarkon keresztül. 1936 tavaszán Cskalov, Bajdukov és Beljakov a kormányhoz fordultak, hogy engedélyt kapjanak erre a repülésre. Sztálin azonban, egy korábbi balul sikerült kísérlet nyomán, nem adta meg az engedélyt, hanem más útvonalat jelölt ki: Moszkva - Petropavlovszk-Kamcsatszkij.

Egy speciálisan felkészített ANT-25-ös repülőgépen 1936. júlnus 20-án Cskalov, Bajdukov és Beljakov elindult Petropavlovszk felé. A jegesedés miatt azonban a tervezett Petropavlovszkig nem jutottak el: 56 óra repülés, 9375 km megtétele után az Amur torkolatában Udd szigetén (mai neve: Cskalov) kényszerleszállást kellett végrehajtaniuk. Mindezzel együtt a bravúros teljesítmény világszerte feltűnést keltett. A három pilóta megkapta a Szovjetunió Hőse kitüntetést. Augusztusban, amikor az időjárás kedvezőbbre fordult, a legénység visszafelé is megtette az utat. Hogy a küldetésnek mekkora jelentősége volt, arra mi sem jellemzőbb, mint hogy a moszkvai repülőtéren maga Sztálin fogadta őket.

 

Nem sokkal később megkapták az engedélyt az USA-ba repülésre. Az ANT-25 – oldalán a még Udd szigetén felfestett „Sztálini út” felirattal - ezúttal 1937. június 18-án szállt fel Moszkvából, és 20-án landolt Vancouver közelében. Az út során rendkívül rossz időjárási viszonyokkal kellett megküzdeniük, gyakorlatilag végig vakon kellett repülniük. Ráadásul a felhők és a ciklonok, a jegesedés veszélye miatt rendkívül magasra kellett emelkedniük, amihez alig volt oxigén-készletük. Június 19-én reggel haladtak át a pólus felett. Nem sokkal később gond támadt a motor hűtésével, a rendszert végül ivóvízzel töltötték fel. Kanada fölé érve már alig maradt oxigénjük, ezért Cskalov szinte a tenger szintjére ereszkedett le. Az ANT-25 végül 63 óra alatt 8811 kilométert tett meg addig sosem próbált útvonalon, de a távrepülési világrekordot nem sikerült megdöntenie. Ezt három hét múlva egy másik szovjet gép tette meg, amely ugyanezen az útvonalon 11 500 kilométert repült.

Cskalov mellszobra Seattle-ben

     Az igazsághoz tartozik, hogy többen megkérdőjelezik a rekord valódiságát. Érvül hozzák fel, hogy az elinduló, valamint megérkező gép a fényképeken több részletben különbözik, továbbá hogy a hivatalos fotón az az Ordzsonikidze is üdvözli a pilótákat, aki négy hónappal korábban, rejtélyes körülmények között meghalt.

Cskalov nem sokáig élvezhette a dicsőséget. Visszatért berepülő pilótai munkájához, s 1938. december 15-én az I-180 repülőgép prototípusával lezuhant és szörnyethalt.

A hőmérséklet azon a napon –24 °C volt. A motor – amelynek hűtési rendszere, mint utóbb kiderítették, amúgy sem volt kifogástalan - nem tudott kellően felmelegedni, és egy erős gázadás során lefulladt. Cskalov megpróbált eljutni a reptérig, azonban a gép a reptér határán álló lakóbarakkok felett már nem tudott volna átjutni. Cskalov ezért irányt változtatott, de a gép egy távvezeték-oszlopnak csapódott és lezuhant.

Az újabban nyilvánosságra került dokumentumok azt a gyanút erősítik, hogy a szókimondó természetű, sokakat zavaró pilótát szándékosan küldték a halálba. Az I-180 fejlesztésének nagyon szoros határidőt szabtak, egy hónappal a kitűzött kísérleti repülés előtt még a hajtómű sem volt kész, a szárnyakat a repülés előtt három nappal nyilvánították használhatóvá azzal a megszorítással, hogy „korlátozott sebességgel engedélyezettek”. A szerencsétlenséget kivizsgáló bizottság összességében 48 olyan hibát talált, amelyet nem javítottak ki, a nyilvánosság előtt mégis Cskalovot tették felelőssé a történtekért.

Hamvai a moszkvai Kreml falában nyugszanak.

Cseresznyefa VALERIJ CSKALOV